Роковая ошибка

Interfax-Russia.ru – Ошибка экипажа рассматривается в качестве одной из основых версий авиакатастрофы Boeing-737 под Казанью.

Предварительной причиной крушения самолета Boeing-737-500, произошедшего 17 ноября в Казани, возможно стали действия экипажа, которые привели к пикированию и падению самолета.

Как следует из сообщения Межгосударственного авиационного комитета (МАК), во время посадки экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как непосадочное, экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off/Go Around; Взлет/ Уход на второй круг).

При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлетному, в соответствующее положение были поставлены закрылки, и самолет начал набор высоты. Экипаж убрал шасси. После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Интенсивное пикирование самолет, достигнув высоты 700 м, начал под углом, достигшим к концу полета -75 градусов.

В итоге самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. Всего от момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек. При этом силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей, а разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

Как пояснили "Коммерсанту" участники расследования, приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки, не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер - поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", по-видимому, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.

По оценке экспертов, получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями - учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку, запускающую программу ухода на второй круг.

Как предполагают специалисты, в этот момент напарник пилота решил вмешаться в управление самолетом - взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга. Маневр оказался роковым.

Полностью объяснить действия пилота опрошенные изданием авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщалось, большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад.

По данным источников "Коммерсанта", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Так, эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

В свою очередь, как сообщил "Интерфаксу" источник в авиационном экспертном сообществе в Москве, авиационные власти могут наложить санкции вплоть до приостановки сертификата эксплуатанта на авиакомпанию "Татарстан", если проверка выявит нарушения, которые могут быть критичными для безопасности полетов.

"Будет организована проверка, которая установит, как велась подготовка пилотов разбившегося "Боинга" в авиакомпании - с нарушениями или без них, имели ли пилоты необходимую квалификацию, приняла ли авиакомпания все необходимые меры для обеспечения безопасности полетов", - отметил источник.

Он пояснил, что в случае обнаружения серьезных недостатков в организации подготовки пилотов на авиакомпанию могут быть наложены санкции. "Если авиакомпания не подготовила пилотов таким образом, чтобы они могли справиться с нештатной, но тем не менее типичной ситуацией, не отработала это, то ей грозят санкции вплоть до приостановки действия сертификата эксплуатанта, так как некоторые нарушения могут иметь системный характер, а, скажем, системные недочеты в подготовке пилотов к безопасному управлению воздушными судами могут распространять и на другие экипажи", - добавил источник.

Вместе с тем, подчеркивает МАК, анализ и расшифровка параметрической информации продолжается. При этом комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал – вероятнее всего он выпал, когда "черный ящик" раскололся от удара.

Однако, как сообщил "Интерфаксу" источник, близкий к расследованию ЧС, эксперты, работающие с обломками пассажирского Boeing-737, уже обнаружили среди эвакуированных с летного поля фрагментов самолета кассеты с записью переговоров экипажа.

По данным МЧС РФ, части бортового самописца были обнаружены 20 ноября среди вывезенных в ангар для сбора обломков самолета.

Тем временем техническая комиссия продолжает работу в Казани. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.

Со своей стороны Следственный комитет России продолжает выемку документации в авиакомпании "Татарстан", которой принадлежал разбившийся Boeing-737. "Следователи допрашивают руководителей летной службы и лиц, ответственных за подготовку и обучение летного состава, а также медицинского персонала", - сообщил "Интерфаксу" официальный представитель СКР Владимир Маркин.

По его словам, "ведутся осмотры и изучение изъятых записей камер видеонаблюдения и переговоров экипажа с пунктом управления воздушным движением". "Содержание этих переговоров свидетельствует о том, что в целом они носили штатный характер - до сообщения пилота о непосадочном положении самолета, то есть о несоответствии вектора движения самолета торцу взлетно-посадочной полосы и уходе на второй круг", - рассказал представитель СКР.

Он добавил, что в разговоре с диспетчером "последним словом пилота перед катастрофой было слово "круг", которое он произнес после получения от диспетчеров команды набирать высоту 500 метров".

Маркин напомнил, что Главное следственное управление СКР по факту крушения самолета Boeing-737 в Казани продолжает расследование уголовного дела, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

В настоящее время следователи продолжают собирать информацию для установления всех обстоятельств авиапроисшествия и назначения технической экспертизы, которая даст окончательный ответ о причинах трагедии.

В свою очередь замглавы МАК Олег Ермолов заявил в интервью телеканалу "Россия 24", что, прежде чем озвучивать причину авиационного происшествия, необходимо провести целый комплекс исследований и процедур.

"Это очень большой комплекс работ - это и анализ звуковой информации, и изучение метеоинформации, информации об организации воздушного движения, проведении всех регламентных работ, информации об экипаже. И только после этого мы можем выработать комплекс мероприятий, направленных на предотвращение подобного рода происшествий", - сказал он.

Обозреватель Анастасия Николаева

Присоединяйтесь к Interfax-Russia в "Twitter‘е", "Вконтакте" и на "Facebook"