Глава департамента транспорта и связи Нижнего Новгорода О.Семечкин: "Мы начинаем серьезно заниматься неправильно припаркованными машинами"

- Я бы отметил, что мы уже смогли сделать, например, по электротранспорту. За последние два года мы закупили 32 новых трамвая. Такое количество трамваев не было закуплено за последние 10 лет. Это реальный прорыв. Особенно хочу отметить, что при последней покупке по федеральной программе субсидирования (где 30% - федеральные деньги) мы приобрели 20 низкопольных трамваев.

В дальнейшем мы также планируем обновление подвижного состава, в том числе трамваев, и надеемся, что будет очередная федеральная программа субсидирования по электротранспорту, потому что муниципальному бюджету тяжело потянуть такие большие затраты.

Что касается метрополитена, то в прошлом году мы закупили 12 вагонов, это три поезда по 4 вагона. И в этом году мы купили 15 вагонов: мы уже ориентируемся на 5-вагонные составы.

27 закупленных вагонов - это значительное вложение в обновление метрополитена. Нам останется до 2018 года закупить еще 56 вагонов, что в принципе реально. И тем самым мы будем первым городом в России, который полностью заменит вагоны метрополитена на новые и современные.

Когда запускалось метро, а это 1980-е годы, закупился основной парк подвижного состава, а срок эксплуатационной службы этих вагонов порядка 30 лет. Дальше возможен капитальный ремонт с небольшим продлением срока. Но капитальный ремонт стоит чуть ли не половину стоимости нового вагона, поэтому чисто экономически для хозяйства города невыгодно ремонтировать старые вагоны. Они и морально устарели. Поэтому закупаем новые вагоны, у них нормативный срок службы 31 год.

К сожалению, федеральной программы по обновлению подвижного состава метрополитена нет, поэтому это расходы бюджета города.

По автобусам это, конечно, большая проблема, потому что автобусный парк - 800 автобусов - был закуплен сразу в течение полутора лет. Это было связано с полной изношенностью подвижного состава в тот момент, и нужно было срочно что-то предпринимать.

В дальнейшем обновление подвижного состава нужно делать согласно нормативам, то есть порядка 20% в год. В связи с указом властей страны о переходе автобусного парка на компримированный газ мы планируем закупать автобусы на газе. Если все сделать, то у нас в планах покупка чуть ли не 250 автобусов на следующий год.

Насколько это реализуется - вопрос, потому что нужно не только купить сами автобусы. Это целый комплекс мероприятий: нужно понять, где они будут размещены, нужен совершенно другой тип заправки. "Газпром" обещал нам оказать содействие и построить свою заправку на территории МП "Нижегородпассажиравтотранс" на улице Удмуртской.

Если это будет реализовываться, нам потребуются достаточно большие вложения в реконструкцию. Там новые требования по пожарной безопасности и по технической составляющей: появляются новые станции, переоборудуются действующие помещения, ремонтные помещения. Это придется увязать и с дефицитом бюджета города, и по срокам. Если получится начать закупку к середине следующего года, нужно, чтобы автобус, который приходит, не стоял и ждал, а его можно было бы готовить и выпускать на линию.

Также это требует дополнительного обучения как водительского состава (получение сертификата для работы на газовых автобусах), так и технических специалистов.

По троллейбусному парку. Пока мы заняты капитальным ремонтом троллейбусов. Закупать новые не планируем - пока не видим в этом необходимости: троллейбусный парк у нас настолько не устарел.

- На самом деле очень серьезная нехватка водительского состава и кондукторов, особенно в МП "Нижегородпассажиравтотранс". В МП "Нижегородэлектротранс" ситуация немного получше. Если даже идет перетекание водительского состава, то не так уходят водители троллейбусов и вагоновожатые на другой вид транспорта: это связано с наличием определенных прав, допусков, а также с привычками. Водитель трамвая в редких случаях становится водителем автобуса: техника очень разная, привыкают к чему-то одному. А вот у водителя автобуса всегда есть возможность уйти в какую-нибудь частную организацию или самому заняться извозом. Тут поле для деятельности у него гораздо больше.

Поэтому, я не побоюсь сказать, видимо, без гастарбайтеров, то есть без официальных иностранных рабочих-водителей не обойтись городу. Мы можем это видеть по примеру других городов-"миллионников", где количество иностранных водителей превышает количество местных. Это не просто тенденция, это необходимость. Теперь водителями не стремятся становиться молодые люди.

Острая ситуация с кадрами очень сильно отражается на обслуживании, то есть количестве выходящих на линию автобусов. Мы бы могли большее количество автобусов выпускать на линию, но так как присутствует дефицит, мы корректируем графики выхода, исходя из реального числа водителей.

Сейчас у нас нехватка водителей по автобусным перевозкам порядка 350 человек. У нас 810 автобусов в парке, из них ежедневно на линию выходят около 550-600 машин. Понятно, что часть автобусов идет на списание, но есть автобусы, которые стоят и ждут своих водителей.

Что касается мер, которые предпринимаются: все, что способно сделать предприятие, предпринято. Основная мера, которая возможна для привлечения (а привлечение - это переманивание из других мест водительского состава), - это, естественно, повышение заработной платы.

Но нужно понимать, что если поднимать заработную плату, за это кто-то должен заплатить: или город, у которого бюджет сейчас уже просто не тянет, и он не способен выделить сотни миллионов рублей на повышение зарплаты, скажем, в "Нижегородпассажиравтотрансе"; или пассажир должен заплатить больше по тарифу.

Но мы не хотим перекладывать расходы на пассажира, мы даже не рассматриваем сейчас изменения тарифных планов, потому что в принципе тариф сейчас достаточно высок. 20 рублей - это все-таки чувствительный тариф для большей части населения в городе.

Сотрудникам метрополитена мы повышали заработную плату два раза за последние 1,5 года, "Нижегородэлектротрансу" повышали. Можно сказать, что средний уровень сравнимых специальностей по заработной плате у этих двух муниципальных предприятий выше, чем в "Нижегородпассажиравтотрансе".

"Нижегородпассажиравтотранс" передан нам (из ведения области - ИФ) фактически чуть больше 10 месяцев назад, и сейчас для депутатов городской думы это новое предприятие, требующее повышенного финансирования. И вопрос зарплат в руках депутатов: какие расходы на него они заложат в бюджете города.

- Мы сейчас рассматриваем две новых трамвайных линии. Понимаем, что должно быть строительство именно обособленных трамвайных линий, которые бы не мешали действующему автомобильному движению и имели возможность по расписанию перемещать большое количество пассажиров.

Ближайший проект - трамвайная линия от аэропорта до ближайшей станции метрополитена "Парк культуры". И это даже больше делается потому, что планы запуска аэроэкспресса с Московского вокзала до аэропорта отложены, так как нет того пассажиропотока, который бы позволил окупить содержание этого аэроэкспресса. Все-таки у нас в аэропорту не такое большое количество рейсов и пассажиров.

Трамвай дешевле и способен перевезти достаточное количество людей. В ближайшее время будет начато проектирование, и, мы думаем, время поездки до аэропорта от станции метро не должно превышать 15 минут.

Также мы хотим воплотить в жизнь идею пуска трамвая в микрорайон Щербинки. Вы знаете транспортную доступность Щербинок на сегодняшний день плюс пробки по проспекту Гагарина. Трамвайная линия могла бы много решить: она не будет идти по проспекту Гагарина. Маршрут ее от платформы "Мыза" вплоть до деревни Ольгино, где планируется строительство автостанции взамен автостанции на площади Лядова. В перспективе там появится самая крупная автостанция в городе, и нам нужно оттуда подвозить пассажиров в центральную часть города. И трамвай для этого был бы идеальным средством перемещения, тем более, что он был бы обособленным, двигался без пробок в своем расписании. Эта трамвайная линия должна быть порядка 8 км по длине.

Стоимость трамвайной линии от аэропорта до метро порядка 850 млн рублей, в Щербинки - больше, 1 млрд рублей и чуть более. Это дорогие вещи, но они значительно дешевле, чем строительство метрополитена. И мы не планируем заменить ими метрополитен, а в первую очередь даем транспортную доступность.

- Выделенные полосы - это двоякая вещь. Может быть, выделенная полоса необходима, и все мегаполисы идут к тому, что невозможно настроить столько дорог, чтобы полностью разгрузить город и сделать его "беспробочным", поэтому пытаются дать приоритет общественному транспорту, чтобы стимулировать пересаживаться с личного на общественный транспорт. Но выделенные полосы - это также нагрузка на действующую дорожную сеть. У нас очень мало мест, где на сегодняшний день можно запустить выделенную полосу.

По большому счету по Молитовскому мосту, где у нас трамвайное полотно, - это выделенная полоса: там висят знаки, что движение только для общественного транспорта, там нарисована сплошная линия, которую нельзя пересекать. Но мало кто соблюдает эти правила, и не так часто мы можем видеть сотрудников Госавтоинспекции, которые наказывали бы за эти нарушения. У нас нет физической возможности установить там бордюр, потому что не будут соблюдаться нормативы по расстоянию между краем рельса и бордюром. Если бы правила соблюдались, трамвай бы не стоял вместе со всеми машинами на выезде с моста в "пробке" и спокойно наверх уходил. К сожалению, без помощи Госавтоинспекции, без каких-то камер, фиксирующих нарушения, это соблюсти тяжело.

Установка камер видеофиксации - это компетенция города. И мы свои предложения области давали. В любом случае мы добьемся порядка и покажем, что полоса для общественного транспорта - это полоса для общественного транспорта, а не для тех, кто пытается залезть на трамвайное полотно, объехать "пробку" и не дает проехать трамваю.

Второе место, где возможно введение выделенной полосы, - это, наверное, на проспекте Гагарина от Дворца спорта и до улицы Ларина - в ту сторону, где на одну полосу больше по сравнению с другой стороной. Там мы сейчас прорабатываем вопрос о введении обособленной полосы для общественного транспорта. Там она не создаст особенных проблем для автолюбителей.

В исторической части города, где проложены трамвайные пути, кардинально что-то изменить не получается, иначе мы должны или закрыть улицу для движения транспорта в принципе, что еще более усугубит транспортную ситуацию, или же оставить все, как есть.

В принципе, если по науке брать, полоса для общественного транспорта меньше 5 км не имеет смысла, потому что съезд на нее, заезд не позволит ее эффективно использовать. В городе у нас практически нет мест, где, условно говоря, можно оставить две полосы в одном направлении для автомобилей и сделать одну полосу в 4 м (потому что требования к крайней полосе, по которой движется общественный транспорт, выше). То есть требуются работы по расширению улично-дорожной сети.

Но вводить ("выделенку" - ИФ) надо, хотя это вещь неприятная для многих автолюбителей: по-другому, видимо, мы не дадим приоритет движению общественного транспорта.

- За неправильную парковку налагается штраф от 1,5 тыс. до 2 тыс. рублей плюс эвакуация 1,7 тыс. рублей. Суммы достаточно большие, если автомобиль действительно эвакуирован вне зависимости от того, на трамвайном пути или просто в запрещенном месте он стоит, создает помеху движению. К сожалению, автолюбители еще не до конца поняли, что мы начинаем этим серьезно заниматься.

Область должна приобрести "парконы", первые из них мы увидим чуть ли не в декабре, если не будет принято другое решение. Скорее всего, было бы правильнее создать специальную службу по "парконам", когда отдельный автомобиль по отдельному маршруту ездит, всех фиксирует и в дальнейшем в автоматическом режиме рассылает штрафы.

Также предусмотрены штрафы в случае, если оставляют транспорт на трамвайном полотне, и из-за этого останавливается движение трамваев. Предприятие "Нижегородэлектротранс" через суд взыскивает сумму за простой трамваев.

- Случаев взыскивания очень много, не один и не два, и там суммы от тысячи до десятков тысяч рублей. Добровольно редко кто соглашается выплачивать.

Хорошо еще, если один трамвай встал, а если много? У каждого трамвая убыток около 600 рублей в час, встало пять трамваев, и сумма уже значительная.

Это эгоистичное отношение водителей: столько пассажиров страдает, идут на другой вид общественного транспорта, потом еще раз платят, чтобы проехать. А ведь вернуть деньги можно только непосредственно в депо, потому что федеральное законодательство не позволяет кондукторам отдавать деньги в случае, если движение останавливается из-за поломки или по какой-либо другой причине. Так прописано, что кондуктор может только продавать билет.

- Я надеюсь, введение электронного билета в какой-то мере это решит без каких-то дополнительных проволочек. Мы надеемся. Посмотрим, как это будет реализовываться.

- На сегодняшний момент никто не собирается ограничивать въезд частного транспорта в историческую часть города. Есть примеры крупных европейских городов, например, Лондона, где разовый въезд в центральную часть стоит, если не ошибаюсь, 12 фунтов. Мы к таким мерам пока прибегать не хотим и технически не готовы.

Может быть, в перспективе, когда создастся критическая ситуация, не останется никаких других рычагов. Но в первую очередь ограничения будут связаны с невозможностью бросить машину там, где хочется.

Действительно будем вводить платные парковки и действительно начнем фиксировать нарушения правил парковки и присылать штрафы. От этого не уйти. Если мы не будем таким способом - способом наказания - бороться, то транспортная ситуация будет ухудшаться с каждым днем, особенно в зимнее время. Поэтому платные парковки все равно появятся.

Понятно, что какую-то альтернативу гражданам нужно дать, но эта альтернатива не связана с центральной частью города: возводить там многоуровневые паркинги - это просто некрасиво даже. Граждане должны иметь возможность около метрополитена (например, как на Автозаводе, где сейчас первая перехватывающая парковка на станции метро "Кировская" планируется) получить парковку: поставил машину, сел на метро и вышел там, где работаешь. Это действительно удобно.

Понятно, что комфорт общественного транспорта никогда не сравнится с комфортом личного транспорта, но это жизненная необходимость, - такими экономическими мерами уменьшить популярность передвижения на личном авто. Здорово иметь свой автомобиль, но нужно все-таки учитывать, что город не рассчитан на то количество автомобилей, которое сейчас есть и будет, условно говоря, через несколько лет.

Платный въезд в центр города, я думаю, вводить не нужно, но нужно предпринимать все меры, чтобы нельзя было просто где ни попадя бросать бесплатно автомобиль на период работы, учебы. Вплоть до того, что я выступаю за то, чтобы жилые дома смогли законным путем установить шлагбаумы. Мы начнем вводить платные парковки, штрафовать за неправильную парковку - все полезут во дворы, что ухудшит ситуацию с уборкой снега во дворах, и местные жители будут сильно от этого страдать.

- Где-то в районе станции "Буревестник". Пока такие. Дело дорогостоящее, но будем постепенно двигаться.

- Пока мы берем центральную часть города. У нас есть схема размещения платных парковок на улично-дорожной сети. Порядка 2,5 тыс. мест там уже определены, и я надеюсь, что в следующем году к сезону, когда это можно будет делать, мы начнем оборудовать эти парковки разметкой, знаками, элементами оплаты. Эта мера непопулярная, все будут кричать, какие мы плохие, но она необходима для города.

В частности, планируется организовать платные парковки на Нижне-Волжской набережной, Рождественской улице. Нужно сделать так, чтобы водитель понимал, что оставлять машину на полный рабочий день дорого, и выбирал другой способ передвижения. А у тех, кто приехал на два часа погулять на набережной, посидеть в кафе, должна быть возможность оставить машину и знать, что никто ее не эвакуирует.

- Она не определена, но в нашем понимании на Рождественской она должна быть порядка 40 рублей в час. Больше - это, конечно, крутовато, но 40 рублей - это сумма, допустимая для автолюбителя, приехавшего на 2-3 часа в центр города.

- Да, естественно. Центральная часть города будет наиболее дорогая. Когда мы уйдем подальше в районы, там должны быть другая цена, бесспорно. Мы не смотрим пока дальше центральной части города, людей нужно постепенно приучать.

- Концепция размещения автовокзалов областью давно утверждена, и на сегодняшний день наступает момент ее реализации. В следующем году мы Канавинскую автостанцию переносим на улицу Акимова. Это жизненно необходимо: на том месте будет строиться эстакада, и она Канавинскую автостанцию затрагивает.

По площади Лядова (автостанция в центре города - ИФ) принято решение, и заложен первый камень нового здания областного суда. В следующем году мы выведем пригородные автобусы с площади Лядова к ипподрому как временному месту - до момента окончания строительства большого автовокзала в деревне Ольгино за постом ГАИ. Ольгино - это очень серьезный проект, реализация которого займет несколько лет. Проект дорогой: вместе с транспортной развязкой он уйдет за миллиард.