"В 2021г ожидаем роста выручки по гражданскому сегменту не менее чем на 10%"

 После кризисного 2020 года "Концерн "Уралвагонзавод" (УВЗ), входящий в ГК "Ростех", начал постепенно наращивать объемы производства грузовых вагонов. Но из-за резкого роста цен на металл рост выпуска вагонов не принесет компании дополнительную прибыль. Какие планы на ближайшую перспективу у концерна, почему нет смысла ставить рекорды по выпуску вагонов, какие виды гражданской продукции также можно считать перспективными, в интервью "Интерфаксу" рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции концерна Борис Мягков.

Фото пресс-службы УВЗ

 - Какова ситуация с выпуском гражданской продукции на предприятиях УВЗ на сегодня? Какую долю по ее выпуску удалось достичь? Какая выручка ожидается от реализации гражданки в текущем году?

 - У "Уралвагонзавода" традиционно доля гражданской продукции была всегда высокой. Это связано с тем, что концерн является мировым лидером по производству грузовых вагонов, которые дают основной объем выручки по гражданскому сегменту. Последние годы, начиная с 2017 года, рынок рос, соответственно производство вагонов также росло и давало весомый вклад в общее увеличение доли "гражданки". Сейчас рынок грузовых вагонов находится не в лучшем состоянии, потребность в них снизилась, по сети наблюдается профицит вагонов. Но в линейке УВЗ есть ряд продуктов, в том числе инновационные вагоны, которые сейчас востребованы. По определенным категориям грузов, по определенным маршрутам старые вагоны заменяют на инновационные. И это происходит даже несмотря на то, что еще не истек срок их эксплуатации. Грузоотправители сами меняют старые модели на более эффективные. Также мы пытаемся развивать новые сегменты и продукты, за счет которых будем наращивать долю гражданки для экономически эффективной работы предприятия. Таким образом, в 2021 году ожидаем роста выручки по гражданскому сегменту не менее чем на 10%.

 - В допандемийный период УВЗ изготавливал по 18 тыс. грузовых вагонов в год. По вашим прогнозам, когда получится вернуться к данным показателям? Или с учетом избыточности вагонов на сегодня такая цифра пока не актуальна?

 - Раньше разными путями продлевался срок жизни грузовых вагонов. В конце 2015 года было принято очень правильное решение - прекратить такую практику. Президент России Владимир Путин отдал распоряжение соблюдать технический регламент и убрать с железной дороги подвижной состав, угрожающий безопасности движения. В итоге в РФ прекратились перевозки такими вагонами. За два года было выведено из эксплуатации больше 200 тысяч вагонов. В 2017 году, в период роста спроса, мы старались делать акцент на сегменте инновационных вагонов. Убеждали, что они хоть и дороже, но эффективнее. В итоге научились вместе с крупными операторами считать этот эффект. И в общем-то рынок пришел бы к балансу к концу 2018 года, если бы другие причины не повлияли на образование дефицита вагонов. Неожиданно в дефиците оказались сначала железнодорожная ось, потом литье, потом колеса.

 Сейчас этот дефицит, существовавший в 2018 году, ушел. Но на данный момент у нас нет задачи возвращаться к допандемийным цифрам, нет необходимости ставить рекорды и перенаполнять рынок. Мы понимаем, что если производим лишнее сейчас, то залезаем в спрос будущих лет. Нам необходимо иметь определенную загрузку, чтобы предприятие работало стабильно и эффективно, хотя, кроме железнодорожных сегментов, у нас есть и другая продукция. На этот год, чтобы все работало ритмично, мы определили для себя планку - примерно 15 тыс. вагонов. Изначально это было 12,5 тыс. единиц, мы писали эту цифру в программах, но это при той экономической эффективности сделок, которая была на 2018-2019 годы. При сегодняшней - это порядка 15 тыс.

 - По какой причине изменился этот показатель?

 - Снизилась экономическая эффективность контрактов. По нам очень сильно ударила ситуация с ценами на металл, по некоторым позициям просто сумасшедший рост. Если брать ситуацию на февраль-март и ситуацию на май-июнь, то экономическая эффективность планируемых контрактов снизилась на миллиарды рублей. Эти деньги мы отдали за металл, который возрос в цене. Из-за роста цены на металл увеличились издержки по многим позициям, по некоторым рост составил более чем 2,5 раза, причем по важным, металлоемким, существенно влияющим на себестоимость конечной продукции.

 Поэтому мы сейчас уже не ведем речи о каких-то сверхприбылях - наша задача сохранить загрузку, людей и зарплату. Государство реагирует, и мы надеемся, что ситуация должна выправиться.

 - Что предпринимает корпорация для ритмичной работы предприятий в гражданском сегменте?

 - Мы стараемся работать на перспективу. Так, к Щербинке (железнодорожная выставка техники и технологий - ИФ) мы готовим несколько соглашений с объемами поставки на протяжении пяти лет. Благодаря им 6-8 тыс. вагонов ежегодно мы будем иметь в долгосрочном портфеле. На сегодня специализированные модели, которые у нас есть, позволяют нам от 2 до 4 тыс. вагонов набрать в спотовый портфель. Кроме этого, мы развиваем новые продукты. Так, есть поручение по организации производства сварной тележки модели 18-9999. В ближайшее время планируем приступить к производству первой партии вагонов на данной тележке.

 По-прежнему особое внимание уделяем инновационным полувагонам, в этом году планируем изготовить их более 10 тыс. единиц. Это основной продукт, это наиболее технологически отлаженная модель и это, можно сказать, наш флагман. Буквально в июне прошла квалификационная комиссия, которая присвоила этому изделию литеру "А". До этого была установочная серия, порядка 40 тыс. вагонов мы выпустили с запуска производства этой модели. Вагон подтвердил все свои показатели, ему дополнительно был увеличен межремонтный пробег, и теперь мы можем выпускать его в любом количестве. Мы много сил приложили, чтобы внедрить эту модель в производство, и гордимся, что удалось это сделать.

 Одно из наших новых направлений - сервисное обслуживание. Мы создали компанию "УВЗ-Транс", которая занимается организацией сопровождения выпускаемого подвижного состава. Сейчас она активно развивается, трансформировалась целиком на железнодорожную тематику и теперь отслеживает график поступления вагонов в плановые ремонты, подготовку ремонтных предприятий, аттестацию, обучение, распределение этих вагонов по сети ремонтных депо, чтобы там вовремя появлялись запасные части. Мы создаем свой собственный железнодорожный "AliExpress", чтобы любой собственник вагонов мог зайти на сайт, заказать нужный ему болт, гайку и, нажав несколько кнопок, получить эти запчасти в нужное ему депо. Планируем на Щербинке презентовать этот сайт и в целом нашу сервисную службу. На данный момент мы отслеживаем в своем графике ремонта уже порядка 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. старых моделей вагонов. Мы понимаем, когда и где ремонтная база будет образовываться и сколько нужно будет запчастей. В итоге это направление у нас трансформируется в самостоятельную бизнес-единицу по железнодорожной тематике.

 - Какие новые виды продукции и подходы в работе осваивает концерн?

 Один из самых перспективных продуктов, на мой взгляд, - рефрижераторный контейнер. Он прошел сертификацию, сейчас эксплуатируется опытная партия. Совместно с пользователями убираем некоторые технические шероховатости. Мы провели анализ и считаем этот рынок очень перспективным. На данный момент из-за ряда ограничений в полной мере потенциал контейнерных рефрижераторных перевозок в России не используется. Так, например, основной объём таких перевозок - это длинные перевозки большими объемами. Наш же контейнер позволяет перевозить малые партии и везти их непосредственно до заказчика. При этом на конце маршрута не нужен хладотерминал - контейнер перегружается с платформы на автомобиль и доставляется получателю. Он подключается к питанию и может определённое время выполнять функцию холодильного склада. Для этого надо, конечно, настраивать целую систему так называемых "сухих" портов - хабов. В них будут стекаться крупные потоки скоропортящегося груза, и уже там будет происходить отгрузка малых партий конечным получателям.

 Потенциал таких перевозок очень большой, но пока отсутствие ряда условий и механизмов поддержки не даёт им развиваться. Учитывая реальную ситуацию, внутри страны потребление в настоящее время небольшое, на 2022 год стоит задача выпустить порядка 250 таких контейнеров. Но в перспективе уверены, что объем реализации значительно увеличится. Если понадобится, мы готовы развернуть производство на нескольких площадках концерна и довести выпуск до нескольких тысяч.

 Активно осваиваем выпуск универсальных морских 40-футовых контейнеров. Наше предприятие ООО "ЧТЗ-Уралтрак" выпустило опытную партию. В июле 2021 года ЧТЗ изготовил опытный образец еще и 20-футового универсального морского контейнера, изделие также успешно прошло все заводские испытания. В ближайшее 2-3 месяца получим свидетельства о соответствии требованиям Российского морского регистра судоходства и начнем серийное производство этих изделий. Подготовка к нему идет полным ходом.

 Также продолжаем переговоры по трамваям, которые производит наш "Уралтрансмаш". На этот год есть несколько подтвержденных заказов, обсуждаются концессионные соглашения, в том числе и со Свердловской областью. Надеемся, что в рамках сотрудничества с нашими партнерами будет налажено эффективное взаимодействие. Отмечу, что челябинское предприятие НПО "Электромашина" (входит в Концерн УВЗ) освоило серийное производство тягового двигателя для трамваев, и в этом году мы практически полностью откажемся от этих изделий внешних поставщиков. Получим и тележку, и тяговый двигатель, и прочие составляющие собственного производства.

 И еще важная вещь. В рамках диверсификации и увеличения выпуска гражданской продукции концерн разработал уникальное для российского рынка решение - сортировочные комплексы различной мощности, способные гибко адаптироваться под нужды большинства регионов Российской Федерации. Сейчас тема экологической обработки коммунальных отходов крайне актуальна и востребована. Мы индивидуализировали одну из лидирующих мировых технологий под запросы конкретных потребителей российского рынка. Она отличается в первую очередь самым высоким коэффициентом отбора различных материалов из несортированных коммунальных отходов. Такая технология позволяет пользователям не просто осуществлять сортировку, но и формировать самим полную цепочку от сортировки до изготовления продукции вторичной переработки. Наше решение в определенной степени опережает рынок. И несмотря на то, что регуляторная база пока не до конца сформирована в деталях, уже идут весьма активные переговоры о поставке комплексов в ряд регионов.

 - Какие инвестиции в производство нужны УВЗ в ближайшие годы, чтобы конкурировать с "Объединенной вагонной компанией" (ОВК) в производстве "инновационных" вагонов?

 - Я не очень вижу прямую конкуренцию с ОВК, мы скорее не конкуренты, а партнеры. У нас есть пересекающаяся модель, но она в том числе самая массовая и востребованная. Мы надеемся, что будут приняты решения по ограничению движения неэффективных вагонов, которые занимают место в транспортной сетке по грузонапряженным направлениям. Ситуация, когда мы можем везти большой "самосвал", но вместо него в эту пробочку встает небольшой "грузовичок", который тоже занимает место, но перевозит значительно меньше груза. Таким образом, общая эффективность системы снижается. Соответственно, одно из решений на грузонапряженных участках - это запрет использования неэффективной тары с заменой на более эффективные варианты. И, исходя из объемов производства и УВЗ, и ОВК, этого как раз будет достаточно для покрытия потребности в таких вагонах. Инвестиционные проекты у нас, конечно, есть. Они, например, связаны с линиями профилирования, сварочными комплексами. Это все направлено на эффективность производства уже выпускаемой продукции, на снижение издержек. Мы пытаемся унифицировать эти проекты, чтобы не затачивать их под один вид выпускаемого продукта, чтобы можно было быстро переключать их на вновь выпускаемую и новую продукцию.

 - Какие в целом новые подходы и направления планируется внедрять в гражданском дивизионе концерна? С какими сложностями сталкиваетесь в текущей ситуации?

 - У предприятий ОПК очень много интересных продуктов, много компетенций и технологий, накопленных за десятилетия производства продукции военного назначения. Лучшее из этих наработок мы активно внедряем в нашу гражданскую линейку. Очевидно, что сохранить подход к качеству, но в то же время адаптироваться под совершенно другие условия - рыночные условия - задача очень непростая.

 Делать качественно, современно и предоставлять полный сервис постпродажного обслуживания нашей техники - мы идем по этому пути. Также я расцениваю зарубежный рынок как перспективный по объему. У нас есть по определенным продуктам наработки и уникальные компетенции. Сейчас мы только учимся быстро "доупаковывать" нашу продукцию в конечный продукт, с обслуживанием на протяжении всего жизненного цикла. Пока мы не научимся "упаковывать" - делать качественно и красиво и самое главное - потом доступно обслуживать нашу технику за рубежом, соответственно, наша доля экспорта будет невелика. Надо продавать через правильное обслуживание, правильную работу с конечным потребителем.

 Мы можем занять нишу между качественным, но дорогим европейским и дешевым китайским, мы туда должны вклиниться, а там совсем уже другие объемы рынков. Туда надо смотреть, там развитие.