То, что для традиционной экономики кризис, для авиации – кризис вдвойне. В этой финансово емкой отрасли практически полностью отсутствуют возможности для оптимизации – экономия на технике и персонале неизбежно ударяет по безопасности. Упавшая платежеспособность бизнеса и населения тянет вниз загрузку самолетов и тарифы на авиаперевозки. Результат не заставил себя ждать – рынок увидел череду авиационных дефолтов, ряд авиакомпаний не выдержал испытания на прочность и прекратил свое существование. Крупнейшая авиакомпания УрФО - "Уральские авиалинии" пережила кризис не "в ногу" с остальным рынком - в 2009 году она с опережением продолжила реализацию своей стратегической программы развития, увеличив парк воздушных судов до 12 самолетов Airbus. Помимо этого, в конце прошлого года было введено в эксплуатацию новое здание офиса авиакомпании, объединившее все службы под одной крышей. О том, какой ценой это далось и о дальнейших планах развития авиакомпании в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов.
- Сергей Николаевич, как Вы можете оценить 2009 год для авиакомпании и для российского авиарынка в целом?
- В целом год был очень трудным. Я думаю, что этот кризис - значительно более глубокая яма, чем все предыдущие кризисы вместе взятые. Во-первых, потому что этот кризис произошел во всем мире, а не в отдельной стране, и поэтому так глубоко отразился на всех отраслях экономки, и соответственно, на авиакомпании. Во-вторых, это "кризис в головах" - панические настроения, фантастическая паника в финансовых структурах.
Ужас банков перед невозвратом кредитов привел к полному коллапсу в промышленности. Банки в панике стали резко снижать коэффициенты по залоговой базе, брали залоги с коэффициентом 0,5-0,6. У авиакомпаний вообще проблемы с залогами, потому что самая главная ценность у нас - самолеты, все остальное стоит значительно меньше. А самолеты нашей авиакомпании западные, они в операционном лизинге и поэтому мы не можем положить их в залог.
Поэтому получить кредитные ресурсы, которые мы обычно получали - а авиация зимой традиционно работает в убыток и только летом зарабатывает - было очень сложно. Нам пришлось оформлять госгарантии - это очень длинный, сложный и путанный путь. Мы прошли неоднократные заседания, специальные комиссии в Минтрансе, в Минэкономике и в Минфине; это заняло три месяца, но в итоге мы госгарантии получили.
Плюс к этому - во второй половине прошлого года мы получили 6 самолетов Airbus A320, это много. Соответственно, у нас резко увеличилась сумма таможенных пошлин, которые мы стали платить ежемесячно. В месяц мы платим 100 млн рублей таможенных пошлин – огромная сумма - поэтому, конечно, зима была трудной.
Кроме того, в четвертом квартале произошло значительное снижение авиационных тарифов. По многим направлениям - пожалуй, даже по большинству - тарифы были ниже железнодорожных. Это просто глупость. Некоторые авиакомпании - не буду их называть - боролись не за финансовую эффективность, а за количество перевезенных пассажиров, в большей степени, это государственные компании - для отчетности. Они уронили тарифы так, что многие рейсы при полной загрузке были отрицательными.
Но, слава Богу, 2010 год начался с весеннего просветления: тарифы чуть-чуть стали расти, количество пассажиров увеличивается, поэтому тренд и в объемах перевозок, и в экономике - только положительный. Думаю, в этом году мы вернем все утраченные позиции, которые были потеряны в 2009 году.
- А что Вы можете сказать о пассажиропотоке?
- Колоссальный отложенный спрос пассажиров, который родился вследствие определенной неуверенности в головах, дает выход сегодня. Люди начинают летать, потому что невозможно сидеть, дрожать, бояться и не выходить из дома. Этот период закончился, и люди снова стали летать.
Прирост количества перевезенных пассажиров в январе этого года к январю 2009 года у нас составил 53%, в феврале - 32%, и в марте - уже 32%. В целом по кварталу перевозки пассажиров выросли на 40%. На 2010 год мы планируем прирост пассажироперевозок на 25%. Это чувствуется и по загрузке рейсов, которая начала увеличиваться, и географию полетов мы, естественно, расширили. У нас открыты рейсы из Санкт-Петербурга, из Самары, из Новосибирска, из Москвы.
- Могли бы Вы назвать основные показатели деятельности "Уральских авиалиний" за 2009 год по выручке, прибыли, количеству перевезенных пассажиров и озвучить планы на 2010 год?
- Перевозку пассажиров в прошлом году мы увеличили на 3%. Для сравнения: в целом по стране в гражданской авиации количество перевезенных пассажиров в прошлом году сократилось на 9,4%.
Финансовые итоги - отрицательные. Мы сработали 2009 год с некоторым убытком. Мы этого не скрываем. Цифру пока назвать не могу. По выручке мы сработали примерно на 98% от 2008 года.
В 2010 году у нас таможенные платежи будут на уровне 1 млрд 300 млн рублей. Думаю, выручка в этом году вырастет на 20%, по чистой прибыли в 2010 году мы, скорее всего, сработаем "в ноль".
- Выполняется ли программа развития "Уральских авиалиний" до 2015 года, либо под тяжестью "кризисных" обстоятельств потребовалась ее корректировка? Ведется ли работа по разработке стратегии развития на более долгосрочный период?
- В целом по транспортному комплексу страны существует программа развития до 2030 года, в ней учитываются все виды транспорта, в том числе и гражданская авиация. У "Уральских авиалиний" пока есть программа только до 2015 года. Она не изменилась, инвестиции в свой бизнес мы продолжаем делать и даже с опережением.
По этой программе у нас в 2009 году должно было быть 10 самолетов Airbus, а мы увеличили парк до 12 лайнеров, в ближайшие несколько месяцев их станет уже 14 – мы идем с опережением.
Если авиакомпании куда-то и вкладывать деньги, то только в самолеты. На приобретение самолетов в 2010 году мы планируем направить около $15 млн, в 2009 году были примерно такие же суммы. По итогам выполнения этой программы в парке авиакомпании должно быть порядка 25 воздушных судов. Думаю, у нас в ближайшие два-три года будет уже 20 самолетов.
- Сергей Николаевич, расскажите подробнее об обновлении авиационного парка.
- Я считаю, мы сделали правильный выбор - и не ошиблись ни стратегически, ни тактически, - сделав ставку на самолеты Airbus. А320 для нашего географического расположения в Екатеринбурге - оптимальный самолет вне всякого сомнения. На нем мы долетаем и до Барселоны и, практически, до Владивостока; это тот самолет, который нам нужен. Полностью устраивает и количество кресел.
У нас - однотипные суда А320, А321, для которых необходимы одни и те же летчики, поэтому их не надо переучивать. Это оптимизирует процесс. Поэтому именно такие самолеты мы будем приобретать дальше, и увеличим наш парк до 20 единиц и больше. А, к примеру, самолет Boeing 737-500 был бы для нас неэффективен, потому что там - до 114 кресел; с ним, к примеру, "не справилась" и "Сибирь" и в результате отдала этот самолет, потому что не смогла на нем заработать деньги.
Плюс к этому нам необходимы для комплекта самолеты для местных воздушных линий типа ATR-42 на 50 кресел или что-нибудь подобное, и самолеты более длинные типа А330-А340, которые без посадки могут летать в Японию, Таиланд, Австралию. Но первоочередная наша задача - все-таки нарастить количество самолетов того типа, которые сейчас у нас есть, и мы решаем эту тактическую задачу.
Согласно стратегии, в парке должны появиться самолеты и для местных линий, и дальнемагистральные суда, но стратегия будет выполняться в зависимости от ситуации на рынке. Мы посмотрим, как он будет развиваться; кто-то говорит, что будет повторный нырок в яму. Риски очень высокие, потому что у нас очень финансово емкий бизнес, ошибаться нельзя. Можно один раз ошибку сделать, и все рухнет.
- Сохраняются ли планы авиакомпании по приобретению самолетов типа Superjet 100? Намерены ли вы окончательно выводить из эксплуатации самолеты российского производства прежних поколений?
- Мы остановили эксплуатацию самолетов Ил-86 и 10 машин Ту-154Б. В 2010 году эти самолеты летать не будут.
Для любой страны - и для России особенно - требуется целая линейка самолетов: это самолет на 50 кресел, самолет вместимостью до 115 кресел, от 115 до 250 кресел, от 250 до 350 кресел и более. Сегодня самолет Superjet занимает свою нишу - это где-то до 120 пассажиров, и он будет производиться и летать в этой нише, у него сравнительно небольшая дальность, например, он не сможет летать из Екатеринбурга в Хабаровск, но вот из Екатеринбурга в Новосибирск - да. Будем смотреть, как Superjet покажет себя в производственных условиях. Мы сделали заявку на пять самолетов и подписали протокол о намерениях о приобретении этих воздушных судов. Первым Superjet начинает эксплуатировать "Аэрофлот", посмотрим, что там получится по факту.
- Сергей Николаевич, какие инструменты "Уральские авиалинии" используют для привлечения финансирования? Есть ли у компании в планах выход на биржу?
- У нас очень хорошая кредитная история, мы получаем кредиты в нескольких российских банках - прежде всего, в Сбербанке, ВТБ и еще ряде банков - и справляемся с этой кредитной нагрузкой. Как я уже говорил, мы получили госгарантии под кредиты. В целом я не вижу никаких сложностей. Со всеми кредитами мы рассчитываемся, платим проценты, большего объема заемных средств нам не требуется.
Конечно, сегодня при таком падении экономики на биржу выходить мы не будем. А в принципе у нас есть такие планы - обязательно авиакомпанию мы будем выводить на биржу, вне всякого сомнения. Мы рассматриваем и взаимодействие с Европейским банком реконструкции и развития, переговорный процесс в этом вопросе ведется, и с рядом других банков. Это необходимо нам для консолидации финансовых ресурсов, для решения основной задачи по расширению самолетного парка.
- Каковы планы авиакомпании по развитию регулярной и чартерной программ в текущем году?
- Мы вошли в программу льготных перевозок с Дальнего Востока на Москву и Санкт-Петербург; у нас есть определенная квота выполнения рейсов из Якутска, Магадана, Хабаровска, Владивостока? и мы будем ее использовать. Это интересная программа, и в этом году правительство увеличило объемы субсидирования этой программы с 1,5 млрд рублей до 2,5 млрд рублей. Поэтому мы будем этим заниматься.
Увеличились квоты по перевозке военных - это тоже для нас очень интересно.
В целом же ориентир будет на увеличение количества рейсов из Екатеринбурга, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары и других городов на восток России с некоторым сокращением чартерных программ. Раньше было огромное количество авиакомпаний в Иркутске, Омске, Томске, Улан-Удэ, Хабаровске, Магадане, Петропавловске. А сейчас, если посмотреть на рынок, по большому счету, просто плакать хочется. Восток России остался не очень обеспеченным с точки зрения авиационного обслуживания.
- Насколько жесткой сегодня является конкуренция между авиаперевозчиками в "Кольцово" и по России в целом?
- На популярных маршрутах конкуренция увеличивается, потому что все летают на одних трассах. В "Кольцово" доходило до маразма - 17 рейсов в день в Москву: это - не авиационное расписание, это - трамвайное расписание. Естественно, при такой частотности все боролись за пассажира и опускали тарифы в два раза ниже железнодорожных. Может, пассажирам это, конечно, и выгодно, но по своей сути это – неправильно, авиационный бизнес страдает. В результате ряд авиакомпаний - "Сибирь", "СкайЭкспресс", "Австрийские авиалинии" - сняли частоту в этом направлении, так как понимают, что это бессмысленно.
- А как "Уральские авиалинии" намерены бороться за привлечение пассажиров?
- У нас много программ лояльности: это и программа для часто летающих пассажиров, для корпоративных клиентов, и имиджевые программы. Но главный критерий - это все-таки то, что нам доверяют.
По признанию Евросоюза, мы самая безопасная российская авиакомпания. Что такое безопасность - это главный качественный показатель, надежность авиакомпании - самый важный критерий. Второе - у нас качественные, исправные самолеты с правильным внутренним содержанием. Третье – персонал. У нас очень серьезный отбор по летчикам, которые пилотируют эти самолеты. Мы подготовили уже почти 80 экипажей, это очень дорого, так как большая часть подготовки идет за рубежом, персонал имеет четвертый уровень английского языка и выше. У нас очень много молодежи, и зарплата у них - близкая к европейским стандартам. "Сливки" летного состава собраны на этих самолетах.
Мы получили все сертификаты самостоятельного технического обслуживания самолетов Airbus, кроме С-check (трудоемкая форма техобслуживания, выполняемая раз в 20 месяцев или после 6 тыс. летных часов - ИФ), все остальное мы делаем сами; мы прошли все сертификационные требования, периодически прилетают независимые эксперты, и мы подтверждаем свое качество. В 2009 голу мы получили сертификат IOSA - это очень серьезный стандарт европейский качества, и мы подтвердили этот сертификат. В России такие сертификаты имеют максимум 4-5 компаний.
Это - качественные показатели, которые позволяют безопасно и эффективно эксплуатировать самолеты. Я думаю, что люди это видят, мы заслужили доверие, нам есть чем гордиться.
- В последнее время "Уральские авиалинии" активно развивают маршрутную сеть не только из Екатеринбурга, но и из других регионов России. С чем это связано? Насколько это интересно авиакомпании с точки зрения доходности?
- Мы, как любой участник бизнеса, ищем выгодные направления, это очевидно. Наши самолеты очень эффективны в эксплуатации, и с технической точки зрения они могут летать в два раза больше, чем Ту-154М в сутки, в месяц, в год. Поэтому, чтобы дать им такой большой налет, нужна география, полетов только из "Кольцово" недостаточно.
Хотя в "Кольцово" мы тоже увеличиваем и развиваем объемы перевозок, тем не менее, летаем и из Москвы, и из Санкт-Петербурга, и будем еще больше летать, и добираемся до Калининграда.
Мы будем летать по тем трассам, где есть пассажиры: это Магадан с посадками на Москву, Владивосток, Хабаровк, Петропавловск, Якутск. Мы ведем диалог с аэропортами в этих городах, и они рады нам.
- Планируют ли "Уральские авиалинии" принять участие в реализации планов "Кольцово" по созданию хаба и развивать местные региональные авиаперевозки?
- Про необходимость развития местных перевозок мы слышим от руководства "Кольцово" с периодичностью его смены. Наверное, это правильно, но аксиома в том, что все местные перевозки во всем мире убыточны. Если кто-то готов это финансировать, я с удовольствием займусь этим делом, только финансирование должно быть гарантированно. Потому что для таких перевозок необходимы западные самолеты, это реальные контракты, тут не может быть обещаний.
- Сергей Николаевич, расскажите, какие меры принимает государство для развития авиационного рынка, и насколько, по Вашему мнению, они эффективны?
- Государство активно вмешивается в развитие рынка. После банкротства "КрасЭйра" был выделен фонд в 5 млрд рублей, который может быть использован при неожиданном банкротстве авиакомпании, и пассажиры ничего не потеряют: их перевезут другие авиакомпании и потом получат компенсацию. Так мы сработали все вместе, когда банкротилось "Калининградавиа" - всех их пассажиров перевезли 10 компаний.
Работает система выдачи госгарантий авиакомпаниям - их получили мы и "Трансаэро"; вне всякого сомнения, это помогло пережить нам самый пик кризиса, это здорово. Искреннее спасибо правительству за помощь в сложный период.
Кроме того, постановление правительства РФ N559, которое вступило в силу с 1 января, приведет к снижению тарифов. Это постановление определяет то, что услуга по заправке самолетов и хранению топлива теперь регулируется государством. В цене на эти услуги все аэропорты закладывали спекулятивную составляющую, этим постановлением правительство через комитет по тарифам устанавливает предел и, тем самым - я надеюсь - эта спекулятивная составляющая будет убрана из цены топлива, а цена авиакеросина - это 30% от цены билета.
С другой стороны, есть и отрицательный фактор: готовится таможенный кодекс России, Белоруссии и Казахстана. В него планируется включить пункт, по которому рассрочка таможенного платежа по западным самолетам будет не 34 месяца, а только 2 года. Причем, если сегодня мы все 34 месяца платим равными долями, то теперь мы выплачиваем за два года 72% всей суммы, и в конце этих двух лет 28% мы должны заплатить залпом - то есть, значительно могут ухудшиться условия растаможивания западных самолетов.
На коллегии Минтранса вице-премьер РФ Сергей Иванов внимательно выслушал все по этому поводу и взялся помочь решить эту проблему, хотя бы оставить на прежнем уровне методологию растаможки западных самолетов, потому что иначе это резко сократит ввоз самолетов в страну. А если идет такой рост по пассажиропотоку, то в следующем году самолетов может просто не хватить. Это очень серьезная проблема, и Сергей Борисович Иванов обещал заниматься этой тематикой, мы ему искренне благодарны за это.
- Тарифы по заправке самолетов и хранению топлива уже действуют?
- Тарифы пока не утверждены, но на последней коллегии Минтранса вице-премьер РФ Сергей Иванов очень жестко поставил задачи перед структурой, которая должна установить их, поэтому думаю, что тарифы "родятся" в самое ближайшее время. Это очень большое подспорье нам, потому что аэропорты - и это не секрет - значительную часть своих доходов, своей прибыли получают через перепродажу авиационного топлива, в то время как на Западе - и это правильно - доходность наращивается через увеличение качества и количества услуг. За это мы должны платить.
- Сергей Николаевич, продолжает ли авиакомпания реализацию проекта по строительству нового авиационного ангарного комплекса? На каком этапе идет реализация проекта?
- Ангарный комплекс для нас сейчас задача номер один с точки зрения строительства объемных наземных сооружений. Сегодня мы на земле имеем почти все, что хотели: у нас есть инженерный комплекс, который мы ввели в начале 2009 года; мы построили новый офис авиакомпании.
Ангарный комплекс нужен нам для технического обслуживания самолетов. Сейчас нам не хватает земли, чтобы его выстроить. Возводить комплекс будем на месте старого ангара, который мы снесем и на его месте поставим другой с пролетом 110 метров - современный, европейский, чтобы туда входило как минимум два А320 или один B747 и два ATR, к примеру. Часть земли перед ангаром мы покупаем у аэропорта "Кольцово" и еще часть - вдоль нашей инженерной службы, которая принадлежит городу и аэропорту. Пока до конца мы еще не смогли оформить землю, но процесс уже запущен.
Ангар, который у нас есть сегодня, вмещает только один самолет, поэтому выстраивается очередность по обслуживанию воздушных судов. С парком до 20 самолетов мы еще сможем обойтись с таким ангаром, но с большим - мы просто захлебнемся. Нам нужен ангар на два самолета, и мы его обязательно построим.
- В конце прошлого года Вы переехали в новый офис. Что принес этот шаг авиакомпании, насколько своевременными оказались эти инвестиции, не жалеете, что перед кризисом направили в строительство столько средств?
- Мы построили этот офис и собрали всю авиакомпанию с семи площадок, на которых она была, под одной крышей. Все 15 лет самостоятельной деятельности компании офисы у нас были арендованные, и вот мы собрались в собственном здании. 2008 год был очень удачен для нас, и мы решили построить офис, практически все работы мы тогда и выполнили, затраты в 2009 году были небольшие.
Результат отличный. Архитекторы, которые строили офис, получили профессиональную премию за одно из лучших возведенных зданий в России в 2009 году. На самом деле, в нем нет ничего уникального, но все очень рационально, очень хорошо продумано с точки зрения эргономики. Был просчитан каждый кабинет: сколько будет специалистов, чем они будут заниматься, какая им нужна мебель, какие нужны линии связи. Всю мебель мы оптом заказали в Италии, и в течение трех дней все было расставлено. А вся авиакомпания переехала с семи площадок в единый офис за один день.
- Чего Вы ждете от 2010 года для авиационного рынка России и для "Уральских авиалиний"?
- Я думаю, что все будет хорошо. То, что мы наметили и планировали - особенно по подготовке к пику перевозок летом - мы это сделали.
Главный критерий был - подготовить специалистов в инженерной службе к летней навигации, мы выполнили это и создали необходимое количество экипажей. Я горжусь тем, что мы не уронили и не упростили школу летчиков, и подготовили их правильно.
Думаю, что рынок будет развиваться: летать будем далеко, высоко, весело и много.
