Авиакомпания "ИрАэро", базирующаяся в Иркутске, в 2020 году сократила перевозки пассажиров в 1,5 раза, но это, как утверждает гендиректор и совладелец авиакомпании Юрий Лапин, произошло не из-за коронавируса. Перевозчик, по его словам, сохранил большую часть межрегиональных маршрутов и в целом прожил год без потрясений.
В интервью "Интерфаксу" глава "ИрАэро" рассказал, что, несмотря на кризис, работы на авиарынке меньше не стало, а перевозчик уже рассматривает возможность пополнения парка российскими самолетами Superjet 100 и даже присматривается к технике Airbus. Но при этом компания не рассматривает вариант использования Ил-114-300.
БЕЗ BOEING, НО С "СУПЕРДЖЕТАМИ"
- Прошлый год стал испытанием для гражданской авиации. Как авиакомпании удалось пережить его? Пришлось ли оптимизировать затраты?
- Оптимизация, конечно, была, но существенно у нас ничего не поменялось. В какой-то мере, к примеру, пришлось уменьшить заработную плату. В прошлом году мы не только сохранили численность персонала, но и даже немного увеличили его, закрыв вакансии, которые до этого долгое время пустовали. Некоторые авиакомпании в 2020 году сокращали персонал, а у нас была возможность взять людей. Часть пилотов перешла к нам из "Ангары" (эта авиакомпания также базируется в Иркутске - ИФ), есть пилоты из "Аэрофлота". Последние, по сути, были "готовые" - можно было сразу сажать на Superjet 100. А часть пилотов, конечно, прошли переучивание на новый тип воздушного судна, и не только на "Суперджеты". В целом объем переучиваний в 2020 году у нас был приличный - полагаю, в сумме где-то на 100 млн рублей. И в штат мы взяли, наверное, 20-25 пилотов.
- Какой был пассажиропоток у "ИрАэро" в 2020 году?
- По нашим предварительным данным, в 2020 году мы перевезли 592,4 тыс. пассажиров. В 2019 году наш пассажиропоток был 909 тыс. Но не забывайте, в 2019 году мы эксплуатировали Boeing-777-200 (в конце 2019 года лайнеры были возвращены лизингодателю - ИФ), которые нам за год дали 316,6 тыс. человек, то есть сгенерировали третью часть пассажиропотока. Иными словами, если не учитывать Boeing, то в 2020 году мы перевезли столько же пассажиров, сколько и в 2019 году.
В целом в 2020 году мы очень много летали. Мне пилоты в разгар пандемии говорили: у нас чувство, что мы одни летаем. Все региональные и межрегиональные рейсы, которые были у "ИрАэро", оказались востребованными. Честно говоря, часть рейсов мы, может, и хотели бы закрыть в 2020 году по экономическим причинам, но не стали этого делать. Потому что были обращения от регионов: ребята, оставьте их, летайте.
Другой вопрос, что сама экономика была тяжелой - непросто летать с загрузкой 50-60%. Но очень помогала и помогает работа с Минтрансом РФ по постановлению N1242 и N215 (о предоставлении субсидий на внутренние авиаперевозки - ИФ).
- Как себя показал Superjet 100 в прошлом году?
- Практика подтвердила, что "Суперджет" востребован на межрегиональных рейсах - об этом я уже не раз говорил ранее. Фактически этот самолет заменил Ту-134, который в советское время был дико востребован. Но у нас, как у перевозчика, конечно, возникает вопрос к качеству Superjet 100.
- В 2019 году вы говорили, что вопрос с поставкой комплектующих для лайнера начал решаться. В итоге, в 2020 году решили?
- Нет, этот вопрос до сих пор стоит.
- И как же вы летали в 2020 году?
- Знаете, у нас уже есть опыт эксплуатации этих самолетов. А когда его (опыт - ИФ) копишь в экстремальных условиях, фактически войны с самолетом, он очень быстро трансформируется в качественный опыт. Именно это и позволило нам эксплуатировать самолет в прошлом году. Скажем так: мы научились предугадывать его отказы, скомплектовали определенный перечень агрегатов, блоков, который не позволял допускать поломок. Я считаю, что сейчас именно мы эффективнее остальных эксплуатируем Superjet 100.
- Сколько сейчас у вас в парке "Суперджетов"?
- Сейчас летает шесть, еще один стоит на восстановлении - его двигатели недавно отдали в ремонт. Авиакомпания должна летать, а по сути мы тратим 60% усилий на поддержание технического состояния самолета, а не на развитие маршрутной сети.
- Еще будете брать в лизинг Superjet 100?
- Я думаю, у нас потребность, наверное, в пяти самолетах есть. И нам без разницы, новые они или нет. Сейчас пока непонятная ситуация с "выдачей" бортов, но, я думаю, что решение будет к марту. В целом, мы сейчас больше рассматриваем вторичный парк "Суперджетов".
СУД КАК ДИАЛОГ
- В Арбитражном суде Москвы рассматривается семь исков ПАО "ГТЛК" и ПАО "Корпорация "Иркут" к "ИрАро" в связи с долгами за эксплуатацию Superjet 100. И есть один встречный иск к "Иркуту" на 1,854 млрд рублей, где вы указываете на простой лайнеров из-за технических недостатков. Каким будет исход этих дел, как вы думаете? Удастся ли пойти на мировую?
- Я знаю, что договоримся. Мы заложники в этой ситуации, но себя виноватыми не считаем. Ведь качество изготовления самолета оставляет желать лучшего. Мы сейчас работаем и с производителем лайнера, и с поставщиками комплектующих, и с держателем лицензии. И с ними договорились вести дела непублично, без прессы. Мы заинтересованы в результатах этих переговоров, нам идут на уступки, мы пытаемся сблизить позиции. И мы летаем на Superjet 100, а значит, любой негатив в отношении самолета отражается и на нас.
Насколько я знаю, 30 декабря прошлого года правительство РФ начало выплачивать компенсации за простой самолетов с техническим дефектом. И ГТЛК получила 1,7 млрд рублей. Думаю, 600-700 млн рублей приходится на нашу авиакомпанию. То есть государство понимает проблему, решает ее и, я надеюсь, этот процесс продолжится.
- Иски к вам ранее подавало АО "Гражданские самолеты Сухого" (производитель лайнера - ИФ), сейчас правопреемником по ним является "Иркут". А это почти земляки, Иркутский авиазавод "Иркута" в одном городе с вами. Вам это не облегчает диалог в суде?
- Не хочу "катить бочку" на "Иркут". Мы посмотрим, как зарекомендуют себя на рынке новые МС-21 ("ИрАэро" в 2013 году заказала у "Иркута" десять таких самолетов - ИФ).
ПЕРСПЕКТИВЫ РЫНКА
- Авиакомпания "Ангара" хочет вернуть лизингодателю пять своих Ан-148. "Ангара" находится в санкционном списке Украины и столкнулась с отсутствием комплектующих. Между тем, в Superjet 100 достаточно много иностранных комплектующих. Может ли подобное повториться и с этим самолетом?
- Полагаю, такой жесткой угрозы нет. Производитель Superjet 100 сейчас заказывает по предоплате комплектующие для поддержания летной годности самолетов.
- А с уходом "Ангары" с рынка авиаперевозок работы для других перевозчиков станет больше?
- Знаете, работы для авиакомпаний и было, и сейчас - просто море. "Ангара" много выполняла чартерных рейсов для нефтяников. Когда компания ушла с этого рынка, нефтегазовые компании стали объявлять предварительные тендеры. И на них присутствовали, кроме "ИрАэро", и "ЮТэйр", и "АЛРОСА" и "Якутия". То есть объем, занимаемый Ан-148, уже может быть закрыт.
У нас сейчас достаточно много обязательств как по субсидированным маршрутам, так и по перевозкам вахтовиков. И уже есть маршруты, которые переросли возможности "Суперджета". В данный момент мы рассматриваем возможность привлечения в парк иностранной техники, в том числе Airbus. Я сейчас имею в виду чисто под коммерческие маршруты. Но я пока не готов сказать, сколько мы сможем взять иностранных самолетов, когда и на каких условиях. Пока это очень сложный пазл. И у нас есть определенный негативный опыт с Boeing-777, который мы, конечно, учитываем.
- Как будет развиваться авиационный рынок в 2021 году?
- Он будет расти, тем более, с учетом отложенного спроса. Вы ж понимаете, что авиация - зависимый вид транспорта. Она зависит не от востребованности трассы и не от государства. Главный фактор - уровень жизни населения. Если он снижается, то люди отказываются от поездки.
На севере страны, на Дальнем Востоке пассажиропоток неравномерен, а уровень дохода у населения - средний. Поэтому здесь важен государственный подход - я имею в виду субсидирование маршрутов. С точки зрения макроэкономики это выгодно. Повышая мобильность населения, вы способствуете развитию других отраслей. Человек, приезжая в другой город, едет в гостиницу, покупает товары. Далее бизнес-связи. Сейчас есть современные технологии ведения переговоров через интернет. Но все вопросы решаются куда быстрее, когда человек прилетает, садится за стол, и начинается живой диалог.
В целом могу сказать, что и субъекты РФ сейчас стали вдумчиво относиться к необходимости развития межрегиональных трасс. Ну, вот есть в регионе распрекрасный аэропорт, а объемов (пассажиропотока - ИФ) под него нет. И сейчас власти регионов приходят к мысли, что дотировать нужно перевозчика, а не аэропорту помогать.
Что касается аэропорта Иркутска, где мы базируемся, то он всегда был востребованным и прибыльным. И, главное, у него есть потенциал, но развития нет. А ведь свои амбиции есть и у Красноярска, и у Новосибирска. Мы, конечно, всегда в приоритет ставили Иркутск, но сейчас у нас есть возможность перевести рейсы, допустим, в Красноярск. А степень мобильности населения Красноярского края, замечу, в разы больше, чем в Иркутске.
- В Красноярске "Аэрофлот" создает свой хаб. Не боитесь серьезной конкуренции?
- Здесь вопрос не в конкуренции. А в потенциале и возможности обеспечить пассажиру полет. В этом смысле работы и нам, и "Аэрофлоту", и S7 хватит.
- А где по-вашему живет самый платежеспособный и мобильный пассажир?
- В Москве! Другие субъекты РФ мы как-то не оценивали.
АЛЬТЕРНАТИВЫ АН-24
- В конце прошлого года на аэродроме в Жуковском совершил первый полет региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Вы бы себе взяли такой в парк?
- Нет. У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по "экономике". С учетом этого такой самолет будет летать, к примеру, в райцентр лишь раз в неделю. А, исходя из нашего опыта, надо летать 2-4 раза в неделю, потому что это удобнее для пассажира. Вот он прилетит в Иркутск на два дня, сделает тут все дела и обратно. А будет большой борт, он, возможно, и не полетит, подумает: а что мне неделю делать в этом Иркутске?
Мне непонятна также концепция, функциональная нагрузка Ил-114. Он сделан под бетонные полосы, но летает со скоростью 400 км/час. Но сейчас есть региональные лайнеры, которые летают по 800-900 км/час. Нас пассажиры научили - нужно конвертировать время в деньги. Лишний час-два на земле позволяют человеку сделать больше, а на полет оставить меньше времени.
В 2009 году мы брали Ил-114 во фрахт у одной питерской авиакомпании, но в сертификат эксплуатанта эти машины не были внесены. По экономике они себя не оправдали, и мы отказались от дальнейшей эксплуатации. Так что этот самолет "новый" только на бумаге.
- То есть альтернативы Ан-24 по-прежнему нет?
- Есть, это Ил-112, который будет выпускаться как военный транспортник. Но его надо уже сейчас переформатировать под гражданские перелеты и предлагать рынку, нужен государственный подход. Но, предполагаю, что с ним будет так: сначала военные полетают, а потом когда-нибудь мы его сделаем для "гражданки".
И в целом, конечно, могу сказать, что стоимость владения новым самолетом выше, чем подержанным. А это означает, что и стоимость авиабилетов будет выше.
