Главный инженер АО "Мосинжпроект" Николай Бабушкин: "Нет легких для строительства станций метро"

Строительство метро ведётся в последние годы в столице рекордным темпами, обеспечивая удобным скоростным транспортом жителей самых отдаленных территорий города. О том, какие технологии используются при строительстве подземки, открытие каких станций метро ожидается в Москве в ближайшее время, и почему уникальны новые транспортно-пересадочные узлы, рассказал в интервью "Интерфаксу" заместитель генерального директора, главный инженер АО "Мосинжпроект" Николай Бабушкин.

Фото пресс-службы компании

– По каким показателям можно измерить эффективность строительства столичного метро?

– В первую очередь, конечно, по объемам строительства. В прошлом, 2018 году, мы установили рекорд: ввели 33 км линий и 17 станций метро. Такого в истории столичной подземки еще не было.

Сейчас мы пришли к хорошим результатам в организации щитовой проходки. Если в прежние времена тоннели метро больше строились либо открытым способом, для этого возводились котлованы, либо горным способом вручную вскрывалась порода, то сейчас применяются современные механизированные тоннелепроходческие комплексы, которые позволяют строить в условиях такого огромного мегаполиса как Москва с высокой скоростью и качеством.

– Какие объекты метро при строительстве были самыми сложными?

– Из тех станций, которые мы построили, не было легких для строительства, все они давались не просто. Под землей всегда трудно строить. Станционные комплексы уходят на глубину 25-30 метров, щитовая проходка опускается до 40-50 метров. Станции глубокого заложения строятся закрытым способом в очень стесненных условиях на глубине более 50 метров, без раскрытия поверхности.

И каждая станция требует индивидуального подхода в проведении работ. Например, строительство станции "Савёловская" Большой кольцевой линии велось через два шахт-ствола на глубине 60 метров. Вблизи действующей станции "Савеловская" Серпуховско-Тимирязевской ветки для разработки грунта строители применяли горные комбайны, а на нормативном расстоянии от действующих путей — буровзрывной метод. А для соединения станции "Савёловская" БКЛ со станцией неглубокого заложения "Петровский парк" применялись тоннелепроходческие комплексы. Сейчас на Большом кольце мы возводим еще две глубокие станции "Марьина роща" (проектное название "Шереметьевская") — около 70 метров глубиной и "Рижская" (проектное название "Ржевская") — порядка 63 метров.

При подземном строительстве самыми сложными являются те объекты, которые находятся в неустойчивых обводненных грунтах. Мы сейчас в основном работаем именно в таких. Но сейчас достаточно современных технологий для работы в таких условиях.

В зонах влияния на существующие здания и сооружения, на действующие линии метрополитена, железной дороги, в зонах входа/выхода ТПМК, а также во время остановки щита с целью замены режущего инструмента мы применяем различные методы стабилизации грунтов, заморозку, струйную цементацию и водопонижение.

– Есть ли примеры уникальных, нестандартных решений при строительстве новых станций?

– Нестандартными они были, когда их применение только начиналось. Например, сейчас мы широко используем метод "стена в грунте", он возник сравнительно недавно. Если раньше крепление котлована производилось при помощи металлических или буронабивных свай и набором затяжки из досок, то сейчас широко применяется этот новый метод, который позволяет, не вскрывая поверхности, соорудить под землей стены и под их защитой выбирать грунт и строить станцию, отливать ее монолит. Практически все методы строительства столичного метро являются уникальными, но со временем становятся обыденными.

Что касается новшества в проходке — недавно впервые в Москве начали применять 10-метровые тоннелепроходческие комплексы.

– А чем они уникальны?

– Щиты-гиганты или десятиметровые ТПМК позволяют возводить двухпутные тоннели метро. Первый тоннель уже построен на Некрасовской линии от «Косино» до «Нижегородской», скоро запустим его в эксплуатацию. Эти щиты позволяют сократить скорость проходческих работ, ведь мы делаем один тоннель вместо двух, кроме того, двухпутный тоннель позволяет исключить необходимость строительства притоннельных сооружений (технологических камер и межтоннельных сбоек). Еще одно неоспоримое преимущество технологии в том, что на перегонах между станциями можно не возводить дополнительных вентиляционных шахт. А также в таких тоннелях гораздо удобнее работать, ведь внутри возможно организовать двухпутное движение автотранспорта во время строительства. Кроме того, эвакуация пассажиров из двухпутного тоннеля, в случае нештатной ситуации, занимает меньше времени.

– Какие станции метро планируется открыть в ближайшее время?

– Мы завершаем строительство Некрасовской линии метро, первые четыре станции были запущены в начале июня, еще четыре станции будут завершены до конца года. К ним прибавятся еще две станции будущей Большой кольцевой линии (БКЛ) — "Авиамоторная" и Лефортово". То есть в ближайшее время мы готовимся ввести шесть новых станций.

– Как в целом ведутся работы на Большом кольце метро?

– Сейчас ведется активное строительство Большого кольца метро, мы вышли практически на все площадки. БКЛ — это 31 станция, 6 из них уже построены, остальные в активной стройке, а 3 станции действующей Каховской линии, которые войдут в состав Большого кольца — реконструируются.

На текущий момент пройдено уже более 70% тоннелей. Один из самых сложных участков БКЛ — северо-восточный. На нем возводятся станции как мелкого, так и глубокого заложения. "Рижская" и "Марьина Роща" сооружаются закрытым горным способом в сложных гидрогеологических условиях. Участок от "Нижегородской" до "Сокольников" пройден 6-метровыми ТПМК в плотной городской застройке. Строительство "Авиамоторной" и "Лефортово", как я уже говорил, планируется завершить в текущем году.

На восточном участке Большого кольца метро между станциями "Текстильщики", "Печатники", "Нагатинский затон" и "Кленовый бульвар" будут задействованы два 10 метровых ТПМК — "Победа", которая недавно доставлена в Москву из Китая, и "Виктория" — ее монтаж уже начался на площадке. При помощи 6-метровых ТПМК уже построена первая часть перегона с однопутными тоннелями между станцией "Текстильщики" и "Нижегородская". Недавно началось сооружение левого перегона от стартового котлована до станции "Текстильщики". На станциях восточного участка ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций и сооружению ограждающих конструкций котлованов будущих станций методом "стена в грунте".

На южном участке БКЛ готовы перегоны от "Воронцовской" до "Улицы Новаторов" и между станциями "Зюзино" и "Каховская". До конца года завершится проходка обоих тоннелей между "Улицей Новаторов" и "Проспектом Вернадского". На днях от станции "Зюзино" началась проходка тоннеля до "Воронцовской".

На юго-западе новой кольцевой линии полностью пройден участок от "Проспекта Вернадского" до "Аминьевского шоссе", а на западном участке на станции «Кунцевская» начался монтаж 10-метрового ТПМК "Надежда", доставленного из Санкт-Петербурга. ТПМК проложит трехкилометровый двухпутный тоннель до переходной камеры за станцией "Давыдково".

Большое кольцо метро протяженностью 70 км будет опоясывать старое кольцо и образовывать "восьмерку" с МЦК, это будет новый пересадочный контур, который облегчит работу московского метрополитена, поскольку появятся варианты движения пассажиров. Также ввод БКЛ даст возможность закрытия отдельных участков действующего метро для проведения ремонтных работ, а это в ближайшее время потребуется, поскольку по ночам уже трудно выполнить некоторые виды ремонта. Большое кольцо решит и эту задачу в том числе.

– Какое развитие метро помимо БКЛ планируется в Москве?

– Кроме строительства БКЛ, уже начаты работы по строительству новой линии в Новую Москву – Коммунарской, она пройдет от станции МЦК "Крымская" до города Троицк и обеспечит скоростным рельсовым транспортом жителей новой Москвы. На станции "Улица Новаторов" будет пересадка на Большую кольцевую линию, а на "Коммунарке" будет организован крупный пересадочный узел с Сокольнической линией. Буквально на днях на Коммунарской линии стартовала проходка первого тоннеля.

Второе направление, которое уже одобрено руководством города, пройдет до Бирюлево. Оно будет начинаться от станции Большой кольцевой линии "Кленовый бульвар".

Третье направление, которое планируется развивать в ближайшее время, но по которому работа еще не начата, пройдет от делового центра «Москва Сити» в направлении Рублево-Архангельского. Эти три направления планируется развивать в ближайшее время, остальные проекты пока прорабатываются.

– Как метро будет интегрироваться с наземным транспортом?

– Кроме строительства метро "Мосинжпроект" занимается развитием транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Это как раз и есть решение задач интеграции различных видов транспорта. ТПУ призваны связать в единую сеть метрополитен, наземный городской пассажирский транспорт, Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры и радиальные направления Московской железной дороги, чтобы пассажир смог комфортно, безопасно и быстро пересесть с одного вида транспорта на другой.

Так, например, в ближайшем будущем на базе станции "Нижегородская" появится крупнейший в Москве ТПУ "Рязанская". Узел объединит МЦК, Горьковское направления железной дороги с платформой "Карачарово" и две линии метро — Некрасовскую и Большую кольцевую.

Также планируется открытие транспортных хабов и на других станциях метро, но в меньшем масштабе. Всего на Большом кольце метро появится 22 ТПУ.

Отмечу, что вопросу наполнения каждого из проектируемых транспортных узлов уделяется очень большое внимание. Проект каждого ТПУ разрабатывается в зависимости от потребностей конкретного района. Проводятся маркетинговые исследования, опросы населения. Все проекты проходят процедуру публичных слушаний. В результате комплекса исследований в состав коммерческой части ТПУ предлагаются те объекты, которые действительно будут востребованы и улучшат качество жизни именно в этом месте.