Каждый день на дорогах столицы одновременно находится 400 тыс. автомобилей. За последние годы их средняя скорость движения снизилась до 22 км в час. Также медленно как Москва в мире едут только Мехико и Каракас. О том как изменить дорожную ситуацию в столице, что даст Москве четвертое транспортное кольцо и Большая Ленинградка, и есть ли здравый смысл в платном въезде в центр Москвы, в интервью "Интерфаксу" рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
Михаил Яковлевич, оцените как эксперт дорожную ситуацию в Москве: терпимая, угрожающая, безнадежная?
Она чрезвычайно тревожная. Приведу цифры и факты. В Москве, если смотреть из космоса, ежедневно на линии находятся 400 тыс. автомобилей из 3,5 млн зарегистрированных. Любые внешние возмущения, толчки - перекрыли дорогу из-за ремонта, пожар случился, снег пошел - выводят эту систему из равновесия, приводят к коллапсу. В Москве, это данные 2008 года, средняя скорость движения опустилась до отметки 22 километра в час. Последние годы она была 25, 24, 23 км в час - по единичке уменьшается в год. Если сравнивать с мировыми данными, слишком "борзо" ни один город не едет. Но вот Нью-Йорк движется со скоростью 38 километров в час, а там автомобилей капитально побольше, чем у нас. Города Западной Европы едут в широкой скоростной вилке от 28 до 40 километров в час. Так же плохо, как Москва, едут только Мехико и столица Венесуэлы Каракас. Это очень тревожный факт.
Опыт каких мировых столиц в борьбе с заторами полезен нашему городу?
В Москве великолепный дорожно-строительный комплекс. Только мы с вами этого не ощущаем. Нам надо перенимать опыт всех продвинутых городов мира. Другое дело - насколько мы способны к такому восприятию. Богатым, счастливым мегаполисам предстоит жить в условиях, когда у людей много автомобилей. На тысячу городских жителей там приходится 800-900 автомобилей. В Москве - 350, и город стоит. А там их гораздо больше, и они едут. Почему? Во-первых, разумная транспортная планировка. Во-вторых, и это не менее важно, цивилизованные гражданские конвенции по поводу правил транспортного поведения в городе. Например, в центр крупного мегаполиса, ездят только таксисты, общественный транспорт и руководители совсем больших корпораций.
Это запретительные меры так работают?
Никаких запретов! Есть великолепный общественный транспорт - в Мюнхене, Вене, Бостоне. "Общественный" в западном и советском понимании - абсолютно разные вещи. Нормальная практика, когда уважаемый глава семейства, в котором 2-3 автомобиля, утром доедет до конечной станции метрополитена, городской железной дороги, скоростного трамвая, и этот рельсовый транспорт доставит его до работы, и он пешком в считанные минуты дойдет до "минус третьего" этажа своего билдинга. Это не наша, столичная, логистика "метро - троллейбус". Станции традиционного рельсового транспорта в Вене, Праге, Торонто, Лос-Анджелесе расставлены густой сеткой, с частым шагом. Человека там не заставляют пересаживаться с одного транспорта на другой.
Что еще? Чрезвычайно дорогое, зарегулированное парковочное пространство, как в центре города, так и по месту жительства. Такого, как в Москве, когда автомобиль оставляют на халяву, на тротуаре или газоне, нет нигде! Взять хотя бы японцев, они люди серьезные, без европейского либерализма. Если нет документа о владении или аренде постоянного парковочного места, тебе машину не продадут. Американцы, канадцы, немцы гораздо более либеральны: покупаешь автомобиль - лишнего не спросят. Но если у тебя нет постоянного парковочного места, ты в первый же вечер или ночь почувствуешь себя туристом в родном городе, потому что платишь жестокий почасовой тариф.
Чего все-таки нам больше не хватает сегодня - пары сотен километров дорожно-уличной сети или "умных" систем управления движением и культуры вождения?
Измерять в километрах - это детский лепет. Весь мир это делает в пропорциях: сколько в территории города занимает транспортная инфраструктура - дороги, хайвэи, парковки, трамвайные линии. В Москве это 8,7%. Это мизерно мало. В самых тесных мегаполисах мира, Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио, для сравнения, 10-12%. В самых правильно устроенных городах, на просторах США, Канады и Австралии, - 30-35%.
Не хочу сравнивать с Африкой, но среди мало-мальски развитого мира мы имеем самый маленький процент территорий, отведенных под дороги. Частично это наследие советской планировки, вообще не рассчитанной на автомобили, частично - результат новейшей градостроительной деятельности. Мы сносим старье, пятиэтажки, строим многоэтажки, офисные комплексы, а дорог к этому почти не прикладывается.
А как Вы относитесь к масштабному проекту "Большая Ленинградка"?
Там сделаны очень серьезные работы, с хорошим качеством. Какие-то транспортные задачи этот дорогущий, сложнейший, местами до 17 полос, объект решает. Это чистая правда. Но мы построили шикарную трубу между двумя бутылочными горлышками. Ленинградка упирается одним "рогом" в узенький перекресток Охотного ряда и Моховой, другим - в Химки, где справа стоят советские восьмиэтажки, а слева - торговый новострой очень хорошего качества. Расширить там дорогу даже на полметра – некуда.
Такого рода магистрали в городах мира стараются все-таки не тащить в центр, а проводить по хордам, из одной удаленной точки в другую. Это, с одной стороны, грех московских планировщиков, с другой - нескоординированные действия федеральных, столичных и областных властей. Жуткий дисбаланс. Если в Большой Москве с окрестностями что-то строилось, то федеральная сеть прирастала черепашьими темпами. Расширять традиционные столичные магистрали и гнать их в центр - это не выход.
Давайте помечтаем. Вам, как Гусу Хиддинку, выдали карт-бланш, достойный бюджет и поставили задачу за три, максимум пять лет разгрузить столицу. Управились бы? Каков план Михаила Блинкина по нормализации дорожной ситуации в Москве за короткие сроки?
Отвечаю. Правильная планировка города - вопрос не инженерный, не технический, не архитектурный. Прежде всего, это вопрос гражданской конвенции. Просвещенная часть горожан предъявляет спрос на хорошую планировку, где остается место и для должной мобильности, и для того, чтобы можно было дышать, отдыхать. Без этого бессмысленно приглашать Гуса Хидинка.
Пока такого общественного спроса, я утверждаю, нет. Приведу простой пример. Перекресток Люблинской улицы и Волгоградского проспекта. Там сходятся линии метро и железной дороги, транспортный поток из Люблино и Марьино, который делает поворот налево в центр по одной маленькой зеленой фазе (светофора - ИФ). По науке в этом месте необходимо делать нормальный пассажирский терминал с безопасной пересадкой людей из автобусов и троллейбусов в метро и на электрички, кровь из носу - нормальная перехватывающая парковка и если не полная развязка, то хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра. Вместо этого город дает добро строить на этом участке торгово-досуговый комплекс. Если в мегаполисе создана какая-то форма обратной связи, я уже не говорю о референдуме, опросе мнения граждан, этого просто не может быть! Раз это есть, раз люди терпят, реального общественного спроса на разумную транспортную планировку в городе нет.
Многие видят в строящемся четвертом транспортном кольце (ЧТК) панацею. Разделяете ли Вы подобный оптимизм?
Я вас огорчу. Или обрадую. При нынешних темпах финансирования дорожного строительства ЧТК будут строить долго, и за эти годы сменится и столичное правительство, и московский генплан. Говорить об этом как о свершившемся факте абсолютно не ко времени. Могу сказать, что ту маленькую связочку на периферии между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов, строители сделали очень добротно. Впишется она в ЧТК? Повторяю, при нынешнем финансировании пока горизонтов не видно.
На мой взгляд, ЧТК, как и радиально-кольцевая доминирующая в Москве - это абсолютно бесперспективное решение, путь в некуда. Москве нужны магистрали с двумя свободными выходами из города и не идущие через центр. Что это будет - хорды или полукольца, не знаю. Рано или поздно их сначала нарисуют на плане города, а потом построят.
Уводить под землю дороги - вариант для Москвы? Или город спасут "дороги в облаках"?
Тоннели - это средство спасения исторической застройки. Хотят сохранить, к примеру, облик средневекового Брюсселя, центр города проходят под землей. На периферии городов тоннели не строят: это не по карману ни одному городу в мире. Просто ни одному. Что касается самого экзотического варианта эстакады, под которой расположены жилые дома, склады, магазины, - это ахинея и урбанистическая нелепость. Если речь идет об использовании подэстакадного пространства, тут у Москвы опыта предостаточно: гаражи, стоянки. Тут никакого доктора Липпа не надо. А на периферии дороги надо проводить обычным эстакадным ходом, особенно через железные дороги. Это благо.
Как вы относитесь к введению одностороннего движения на улицах в центре Москвы?
Это правильно. На всех небольших, второстепенных улицах города это необходимо. Абсолютно стандартная, разумная мера. Единственное, что выхолащивает эту идею, - идиотская ситуация с вольными парковками в Москве, когда каждая улочка под завязку забита машинами.
Может, нашему менталитету ближе драконовские меры - платный въезд в центр города, например?
Это отличная мера фискального, экономического регулирования, которая мне чрезвычайно нравится. Работает отлично, но в одном единственном случае: когда критическая точка городского трафика – центр, а не все что угодно, как в Москве. Когда меня спрашивали: "Можно сделать платный въезд в Бульварное кольцо?", отвечал: "Можно". А платный въезд в Гольяново, на перекрестке Щелковского шоссе с Уральской улицей, где транспортная ситуация гораздо хуже, - будем вводить? А на пересечении Волгоградки с Люблинской улицей? Платный въезд в центр уместен только в том случае, если нет транспортных проблем на периферии. У нас же центр, к сожаленью, используется как транзитная зона, поскольку третье транспортное кольцо стоит - не проехать. Если решить проблему периферии благодаря связкам – много-много построить, можно вводить платный въезд, как в Лондоне, Милане, Стокгольме, моих любимых городах. Хотя бы для того, чтобы деловую активность от центра отодвинуть. В центре можно открыть фирму, потому что туда можно добраться. А как в Гольяново попасть?
ЦКАД, обещанная до кризиса к 2015 году, разгрузит столицу?
Не люблю я фэнтези, переходящее в XXII век. ЦКАД - это 500 километров многополосной трассы. С теми скоростями, которыми мы строим дороги в России, этот проект бессмысленно обсуждать. Мы маленький кусочек длинной 20 км, называемый обходом Одинцово, четыре года согласовывали с участием высших должностных лиц государства. О чем мы вообще говорим? Надо хотя бы там, за пределами МКАД, чуть-чуть развить базовую сеть. За пределами парадных строек типа магистрали на Внуково сделать хоть пару кусочков по любым иным направлениям. Сеть на периферии практически не расширялась, а мы говорим о грандиозных проектах, ЦКАД построить.
Разговор получился слишком реалистичным, без ложной ноты оптимизма…
Нам надо понять, что дороги - это среда обитания автомобилизированного обывателя. Строятся они, в отличие от военных путей сообщения Римской империи, гитлеровской Германии и сталинского Советского Союза нашим солидарным вкладом, вскладчину. Вскладчину - это целевые, большие дорожные налоги, которые мы должны платить. И только тогда как налогоплательщики мы имели бы право спросить, что у нас за это время построили. Пока мы к этому не придем, никакой начальник нам дорог не построит.
Интервью подготовили Оксана Олишевская, Сергей Ларионов
